3月25日，随着零跑汽车公布2023年末期业绩，四家上市新势力2023年度财报悉数曝光。
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没有意外，理想是最大赢家，是国内造车新势力中唯一实现盈利的品牌，盈利能力甚至超越了大部分传统车企。而蔚来、小鹏却遭遇较大困境，面临销量增长乏力、亏损加剧、毛利率下滑等多重挑战。至于零跑，虽然毛利率转正，但整体业绩承压，距离实现盈利仍需时间。
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展望2024年，理想能否延续过往态势，保持领先优势？蔚来、小鹏和零跑的基本面表现能否改观?
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理想盈利“超过”部分头部车企
有时销量高，不代表利润可观。理想汽车的业绩就印证了这一点。
2023年，理想全年销量达37.6万辆，同比大涨1.8倍；净利润为117亿元，同比大增6.8倍。与之相对的是，传统车企如吉利年销超过百万辆，然而净利润仅为理想的一半。
理想首年盈利转正，已提前预定2023年国内车企净利润前十名。以不到40万辆的体量，却净赚百亿元，这主要得益于其产品利润空间大，产品线高度集中，研发投入产出比高，以及营销及管理费用占比低等。
理想是车市“优生优育”的代表，三款L系列车型都是市场黑马。究其原因，一是三款产品综合实力较强，比如车长都超过5米，在配置、智能化、性能等方面表现也不错，符合家庭用车的诉求；二是理想汽车CEO李想认为，理想ONE为品牌完成了0到1的商业验证，使得L系列上市后拥有从1到10的高速发展动能。
图源：理想汽车
由于用户粘度高，加上较为突出的性价比优势，理想价格较为坚挺。目前，L系列车型售价均在30万元以上，拥有较大利润空间。理想去年毛利率为22.2%，高于特斯拉的18%。单车净利润更是超过了3万元，位居中国车企之首。
理想自带“流量红利”，使其在营销方面可实现“少投入、高曝光”。李想曾自豪地表示，“理想是中国所有汽车品牌中，营销和传播费用率最低的企业。”他指出，营销传播费用包括主机厂和销售体系(直营/代理)的全部营销和宣传支出。
图片来源：理想
对比四大上市新势力车企销售、一般及管理费用，理想是唯一将此比重控制在10%以内的品牌。2023年，理想这一支出为97.68亿元，仅占营收的7.9%。相比之下，蔚来、小鹏和零跑的相关支出比重均超过15%。这意味着，理想以更少的营销运营成本，获得了更高的品牌曝光度和影响力。
在研发支出方面，理想采取"套娃"式设计，有效降低了研发成本。2023年，理想研发支出为105.9亿元，占营收比重仅8.6%，而其他三家占比均超过10%。
而且，蔚来、小鹏更早地走向了多品牌、多产品策略，必将带来更多人力、物资开支。参考传统车企，多品牌多产品线运营模式需要同步搭建适配的生产平台和架构，构建多元化的供应链体系，甚至匹配不同的销售网络。然而，相比传统车企有百万辆规模支撑，蔚来、小鹏短期内整车销售收入难以支撑庞大的投入。
可以说，理想此前“专注”于单一产品线的策略，造就了其高盈利能力的结果。
“蔚小零”三家亏在哪？
相比理想势如破竹，蔚来、小鹏和零跑在2023年遭遇了不小的困境。
首先是销量增长未达预期，三家企业均未完成既定销售目标。2023年，蔚来销量目标为25万辆，实际完成度仅为60%；小鹏和零跑两家销量目标均为20万辆，完成度仅在70%左右。
其次是依旧处于亏损状态。2023年，蔚来净亏损211.5亿元，创下8年来新高，5年来累计亏损更是超过了600亿元。小鹏首次亏损超过百亿元，零跑净亏损42.2亿元。
难以想象的是，2022年时，四家企业都是“亏损联盟成员”。但转眼间，理想就在2023年进入销量业绩全面爆发期，将“兄弟们”远远甩于身后。
蔚小零三家品牌依旧亏损的共同原因在于，销量规模仍未达到盈亏平衡点。三家品牌2023年的年销量都在15万辆左右，不到理想产销的一半。
另外，车市竞争趋于白热化也是重要因素。以BBA为代表的传统豪华品牌为维护市场份额，主动大幅让利。同时，主流市场又涌入了诸多实力雄厚的新对手。在品牌号召力和产品竞争力仍有待提高的情况下，三家企业潜在客户遭遇分流，导致销量增速放缓。
具体到各个品牌，亏损扩大还存在不同原因。
先说蔚来，研发支出占比过高是一大原因。蔚来汽车创始人李斌坦言，“蔚来的亏损主要源自巨额研发投入。”2023年，蔚来研发支出高达134.3亿元，占营收比重24%。业界质疑蔚来研发的高投入，对此李斌解释道，“虽然研发投入目前是在赔钱，但我认为这是对未来的投资。”
此外，蔚来在补能网络方面的投入也极为可观。蔚来被誉为“基建狂魔”，目前已在全球市场建设和运营超2300座换电站，21600余根充电桩。而建设换电站的成本非常高昂，有资料显示，蔚来二、三代换电站的成本在150万元左右。
李斌却认为，“这些投入虽然目前看似烧钱，但都是有价值的。蔚来需要一个成长过程。"
由于业务多元化，蔚来的人力成本是几大品牌中最高的。截至目前，蔚来员工人数达2.7万人，比理想多5000人，是小鹏的近一倍，是零跑的3倍多。即使以年薪8万元估算，蔚来光是人力成本就比零跑多支出10多亿元。
有业内人士分析称，“如果没有大手笔投资换电站等副业，蔚来只卖车的话，可能实现盈利了。”蔚来2023年产品均价为31万元，虽较上一年下滑6万元，但单车毛利仍在2万元左右。然而，由于开支太大，蔚来去年整体毛利率仅为5.5%。
对于亏损扩大，小鹏的解释是，“销售促销增加及新能源汽车补贴政策退坡，加之G3i及现有车型升级相关的存货拨备和采购承诺亏损，导致2023年汽车毛利率同比下降2.4个百分点。”数据显示，去年小鹏综合毛利率为1.5%，较上一年下滑10个百分点。
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受市场竞争加剧的影响，小鹏去年主力车型售价大幅下探。例如，小鹏新款G9起售价较上一代降价6万元，全新车型G6上市售价下探至20万元。尽管“高配低价”的策略让小鹏月销量重回万辆俱乐部，但也进一步压缩了利润空间。另有消息称，小鹏供应链体系较为混乱，采购成本相对业内偏高。
相较之下，零跑2023年基本面逐步好转，去年亏损收窄至42.2亿元，全年毛利率首次转正至0.48%。这主要得益于零跑全栈自研成果初现，尤其是自主研发的超级增程技术大规模装车，显著提高了投入产出比。但零跑的问题在于主力产品定位较低，核心车型售价聚焦15万元市场，利润空间较为薄弱。
对于蔚来、小鹏和零跑来说，扩大销量规模是亟需解决的共同难题。只有销量规模达到一定水平，规模效应才能真正显现，盈利压力才能得以缓解。
今年，分化会加剧吗？
2024年，四家上市新势力的表现依旧备受业内关注。
对于理想汽车而言，关注点在于能否实现80万辆的年度销售目标，盈利能否再上一个台阶。
今年是理想纯电产品大年，除已经上市的MEGA外，下半年还将推出三款高压纯电车型。同时继续稳固增程市场基盘，不仅L系列三款车型迎来改款升级，另外计划上市的L6将下探30万元以内市场。这意味着，理想产品研发投入也将相应增加。
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理想今年目标是月销10万辆，单款车型月销量突破3万辆大关。其中，现在售的L系列三款车型今年锁定40万辆目标。增量的主力是五款全新车型，其中L6被寄予厚望，目标是月销量超过2万辆。
然而，理想今年开局不利。前2个月，理想累计销量仅5万余辆。同时3月1日上市的理想MEGA，市场表现远低于预期。理想对这款车型内部定下了月销8000辆、全年8万辆的目标。但由于MEGA产品力不符合偏高的定价（55.98万元），上市后遭到超万人退订，大定订单仅3000余人。
面对MEGA的不佳表现，李想发文反思，指出原因在于对纯电战略节奏的判断失误。MEGA必须像理想ONE和增程车型一样，经历从0到1的心智培育阶段。
同一时间，网上流出一份“理想汽车内部沟通纪要”文件。内容显示，理想“高估了自身能力，对MEGA节奏的判断出现了失误。”基于MEGA的市场表现，理想下半年上市的其他三款纯电车型销量，可能也将与内部预期有出入。
但是，理想认为降价是不智的行为，选择放弃一部分销量，将今年销量目标下调至56万辆-64万辆。理想强调，利润方面的指引依旧会超过去年，整体毛利率预计大于20%。理想透露，目前MEGA月销量在2000辆以上，后续会加强营销，四季度有望突破4000-5000辆/月。
由于MEGA上市之后对L系列带来了影响，造成订单下滑明显，盖世汽车研究院预测，理想今年终端销量或低于66万辆，其中MEGA月销量约为3000辆。平安证券预测，理想汽车今年净利润或为145.6亿元，增速明显放缓。
蔚来汽车今年也将迎来新的增量，其第二品牌乐道将于5月发布。乐道主要瞄准20万-30万元主流家庭用户市场，首款车型对标特斯拉Model Y。乐道品牌将建立独立的销售网络，但会与蔚来主品牌共享部分售后和换电设施。
根据光大证券分析，乐道品牌有望通过充换电服务、智能化体验以及成本领先等方式实现差异化竞争。
蔚来预计一季度销量在3万辆左右，较此前预测有所下调。而随着2024版本产量增加并进一步优化成本，从第二季度开始，蔚来品牌利润率有望提升至15%-18%水平。中期内，蔚来希望单月销量能重返2万辆大关，以实现全年超20万辆的销售目标。“长期来看，新品牌的利润率目标也将超过20%。”
与此同时，蔚来继续推进换电站建设。今年，蔚来将新建1000座换电站，到年底累计换电站数量将超过3310座。
回顾2021年的财报电话会议，李斌曾提及，“希望在2024年实现全年盈利，2023年第四季度则将实现单季度盈亏平衡”。基本上，这两个愿望都要食言了。
光大证券认为，受竞争加剧以及第二品牌乐道初期拖累的影响，蔚来2024年仍将处于亏损状态，预计亏损额超过百亿元。
同样选择下沉市场的还有小鹏。董事长兼CEO何小鹏日前透露，小鹏很快将推出全新品牌，进军10万-15万元全球汽车市场。据悉，这是小鹏与滴滴出行战略合作的产物。此前，小鹏以58.35亿港元收购了滴滴智能汽车开发业务资产。该项目代号为“MONA”，计划今年量产。
在未来18个月内，小鹏计划着力提升在自动驾驶的技术能力、成本控制、全面营销的能力。据何小鹏介绍，下半年推出的全新车型将开始采用新技术方案，有望将XNGP的硬件成本下降50%。
在王凤英的助力下，小鹏还在继续大刀阔斧改革供应链体系，加速渠道下沉。去年下半年，小鹏重回经销商模式，计划到今年三季度将销售网点增加至600家。今年，小鹏计划将上线从采购、供应链管理到制造、销售全链条的数字化流程管理体系，确保产品到市场端到端的所有流程鉴定执行以及检查等整合一致。
盖世汽车研究院预测，今年小鹏终端销量有望达到26万辆。平安证券则预计，小鹏业绩将现转机，2024年亏损有望收窄至69亿元。
相较之下，零跑所处的10万-20万元新能源市场竞争最为白热化，且是价格战的重灾区。从去年底开始，零跑已多次推出限时优惠政策。今年，在超级增程技术的加持下，零跑多款高性价比车型有望持续拉动销量增长。
同时，零跑加速开拓海外市场。与Stellantis集团达成合作后，零跑在欧洲市场有望率先突围。作为零跑首款全球化车型，零跑C10计划在今年第三季度登陆欧洲市场。
财通证券认为，零跑全新车型C10的上市，将推动品牌在20万元以内市场进一步扩大销量，打开成长空间。该机构预计，零跑2024年亏损较去年减少五成至24亿元。
短期来看，除理想外，其他三家上市新势力仍将处于亏损状态，双方分化加剧。但长远来看，三家品牌的竞争差异化优势明显。相关研究机构也对三家品牌抱有信心，认为在未来三到五年内有望实现盈利转正，与理想的盈利差距将逐步缩小。
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