中国汽车产业的快速进步，一大敌人是“以讹传讹”的“饭圈式捧杀”。
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当我们为汽车智能科技、比亚迪电动化产业链等冲至世界先进水平而欣喜，也需要提防另一种伪装成蜜糖的毒药。
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“老子天下第一！”
“灭杀所有合资品牌！”
……
包装在爱国情结之下的极端言论，恰恰让那些优秀品牌以饭圈化而孤岛化，对公众形成产业认知的误导，同时也会对真正支持国产品牌的阵营刷上污名。
“其实我们哪儿有那么多狼性、攻击性和极端性？”华为内部人士曾经无可奈何地对媒体表示。
最近一次扭曲的言论观点，在于“日系车投降华为”的变形传播，无论是最初信源，还是当事方企业，都感到自己被一种“舆论急流”所绑架。
有传闻称：按照知名汽车博主分享，“华为智选车已经确认将与日系品牌日产、丰田、本田其中一个合作。也就是华为智能辅助驾驶功能将在日系合资车上应用。”又有报道指出该日系车公司为丰田汽车。
汽车公社旋即向当事方求证，然而真相却和描述出现了严重背离。本来是一场“双赢婚姻”，竟然大有扭曲为“奴隶征服”的态势。
而这种扭曲，恰恰并非华为和中国汽车产业所乐意见到。
“华为×日系车”真相
是不是丰田采用了华为的智驾技术？
汽车公社采访了丰田内部人士，得到的回答是“目前已知的合作，还是在于智舱（车机），也就是九代凯美瑞采用的技术，而并不是智驾。”
因而无论最终是不是丰田搭载华为智驾，至少目前无法看到“华为丰田车”。
该人士又补充称，“北京车展丰田将带来两款新车，正式发布时间是年底，由丰田在华部门研发，目前具体技术参数和智驾方面的潜在合作还不清楚，也并未对外发布。”
这里所指的丰田在华研发部门，包括位于常熟的在华最大研发基地“丰田智能研发中心（中国）有限公司”（“ IEM by TOYOTA ”），此前名为“丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）”，以及位于上海嘉定的丰田汽车技术研发(上海)有限公司。
虽然不能完全排除丰田与华为智驾合作的可能，但绝无可能“丰田在华智驾全部指望华为”。
其实，言论变形不止一次。
从汽车博主爆料源头来看，本来是指“三大日系车企中，会有一家搭载华为智驾”。然而道听途说和添油加醋，很快变成“日系三家车企，有一家将和华为智选车合作”。
真相在于：如果日系车公司想要采用华为智驾技术，合作对象应该是华为汽车BU，而不是已经更名为“鸿蒙智行”的“华为智选车”。
重温一下华为汽车业务的三个类型。
1、最基本的一级或二级零部件供应商业务，提供标准化汽车零部件。
作为一级供应商，华为的汽车客户非常广泛，宝马、奥迪、长城、广汽采用了Hicar系统、电机、AR-HUD等技术，甚至连“不将灵魂交给华为”的上汽，也为飞凡采购了华为AR-HUD，作为竞品的理想小鹏，也采用了华为电机。
作为二级供应商，华为与Momenta、MINIEYE等自动驾驶企业合作，提供MDC计算平台和底层软件。
车企可以仅从华为采购数量不等的零部件，也可以采购系统级总成（例如车机系统、电驱系统），因此还可以细分为不同层级的子模式。
2、华为HI（Huawei inside）模式，提供全栈智能汽车解决方案。
由徐直军从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展，2019年成立车BU，结合了华为光学、声学、云技术等业务提供的技术。车企采用华为提供的全栈智能汽车解决方案，覆盖五大智能系统：智能座舱、智能驾驶、、智能电动和智能车云服务。
该模式比Tier 1供应商业务范围还大，被称为Tier 0.5。也就是业界所称的“新时代”。目前正牌客户里，比较有起色的只有长安阿维塔一家，原先有北汽极狐阿尔法S HI版车型，但表现不理想，而广汽AH8项目被“降级”为供应商模式。
3、鸿蒙智行模式，即之前的智选车模式，同时提供技术和销售渠道。
该模式由余承东领导的华为消费BG负责，本质上是“一定的华为技术+华为销售渠道”模式。
早期智选车模式，华为技术含量比较低，例如最早的问界，智驾泊车来自纵目科技，智驾底盘来自博世，华为只提供了智舱（车机）和电驱。但是后来华为汽车BU全栈智能技术也给到了鸿蒙智行，同时又从销售渠道、营销维度介入，对汽车定义权更大。
采用鸿蒙智行模式的车企，是业界和消费者比较熟悉的赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界。
如果三大日系车公司采用华为智驾，会是哪个层级？
由于丰田、本田和日产在中国拥有较为成熟的销售渠道，各自拥有两家合资公司销售渠道；华为自身的销售渠道也并不适合放进非国产品牌车型，因此鸿蒙智行/智选车反而是概率最低的模式。
故而“日系车采用华为智选车”的言论极有可能是传播者对华为汽车业务并不熟悉，混淆了“华为智驾”和“华为智选车”。
那么日系车企可能采用华为HI模式吗？
前任华为汽车BU总裁王军曾经对汽车公社表示，“HI也不是想加席位就能加，因为需要定制化开发，而团队能覆盖的范围也有限度”。故而，“将灵魂交给华为”，也不是一件轻松的事情，不是谁都有这个资格和机会。
今年华为与东风旗下岚图、猛士、长安深蓝等签约合作，不过并未说明属于HI模式，可以理解为“大体上采用HI模式里的大部分技术”，在定制化和技术全面性方面，或许不会达到阿维塔那种HI的标准。
随着“次HI”伙伴的增多，让华为给日系车公司提供“全套HI”，难度确实也不小。所以日系车企最多也是像岚图、深蓝那样选择“次HI”模式。
你死我活×，相互成就√
真正的华为粉丝“花粉”，并不是那些只会叫嚷“遥遥领先”的极端言论者，而是从内在去关心华为成长路径的理性人士。
“做新时代的博世”，赛力斯等国内车企和越来越多的国外车企需要华为，同样华为也需要更多车企作为汽车BU智能汽车解决方案的客户。
无论是造车，还是做博世这样的汽车供应商巨头，都不是短期能挣大钱的买卖。
可以将华为汽车业务划分为不同阶段：华为从2012年开始做汽车技术业务，前十年只能说是解决了技术难题。
按照华为汽车BU高管所言：按照制造业技术要求，分为消费电子级、企业级、车规级和军工级，供应商从每一级技术跨越到下一级，难度都很大，华为拥有消费电子级和企业级作为基础，转向车规级也非常痛苦。
从2022年开始，华为汽车业务才算是开始去解决商业问题。
2022年华为营收6,423亿元，其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，占比0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块。该年华为净利润下跌到356亿元，为近年最低水平。
2023年华为营收7,042亿元，同比增长9.64%，重回7千亿门槛（2019年8,588亿，净利润627亿，2020年8,914亿峰值，净利润646亿，2021年6,368亿低谷，净利润1,137亿元）；净利润870亿元，同比大增144%，但有很大比重来自抛售荣耀的后续收益。
智能汽车解决方案BU在去年实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，在各板块中增速最高，但亏损仍达到60亿元。对比手机所在的终端业务，2023年销售收入2,515亿元，同比增长17.3%，并不在一个数量级上。
重研发的华为，给汽车技术研发也投入了重金，自2019年5月成立以来，华为车BU累计研发投入超过300亿元，研发团队规模超过7,000人。
规模，是制造业的核心要素，只有通过规模经济去实现摊薄，才能达到降本和盈利的目标，对华为来说也不例外。
余承东曾经在年初预期华为车BU在2024年扭亏，其实背后的支撑就是在于问界所代表的鸿蒙智行将整车销量快速拉升，从而让车BU技术装车数量迅速提高，达成摊薄成本的效果。
因此，真正为华为考虑的支持者，会用平等的眼光去看待华为汽车技术的客户，因为这是一种相互诉求和双向奔赴，而不是叫嚣“遥遥领先，吊打一切”。
华为加大拥抱整车企业的力度，其实从2023年就已经拉开序幕，并且同时面向国内和海外。
在国内，众所周知，鸿蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴，同时车BU将独立，长安入股，一汽、东风也在被接洽。
而对海外车企，按照爆料，去年华为与奔驰展开前期谈判，拿出新合资公司3%到5%股权作为筹码，希望后者“入伙”。但奔驰的意愿并不强烈，更希望自主控制软件智能化业务以保持品牌高端性，而不是采购供应商技术。
奥迪方面，双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶技术，2025年起用于一汽奥迪生产的车型。
可见，中国车企和德系车企，2023年开始就在和华为探讨扩大合作的可能，今年只不过又加入了日系车企的意向，这与“日系车投降中国”相去甚远。
宏伟设想，艰难挑战
“中国要打造自己的博世”。
这是很早业界对华为进入汽车领域的判断。毕竟，汽油车时代，众所周知博世在底盘方面是“无冕之王”，ESP技术处于领跑地位，营收堪比本田等大型车企集团，利润有过之而无不及，技术标准维度的领先更是其他公司难以望其项背。
如今，国家的巨手开始推动这一进程。
从长安此前与蔚来合作换电可以洞悉，不管是国企还是民企，不少企业只要在技术上站在国内乃至国际领先高度，都可能被选入“国家队宏大框架”中，领到国家任务之后，以纯市场模式不能比拟的巨力往前加速发展。一如当年攻克“两弹”，以及上个回合加速发展半导体，如今焦点又聚集在智能汽车。
华为扩大在国内和国外的整车客户范围，与新合资公司打造“新博世/新联电”，都是这种宏伟意图的推动作用。
·以长安牵头入股作为开端。
长安是国内央企车企中，乘用车业务市场化最为成功的一家整车公司，华为是汽车智能化技术最好的供应商。相当于当年淮海战役，华东野战军和中原野战军联手，直接将大半版图纳入红色范畴。
·以鸿蒙智行伙伴和一汽东风等接洽作为承续。
汽车公社此前就根据信源和自身推断，一汽、东风等央企，必然会参与到智能电动汽车新高度和国家标准制定的重大任务，华为新组建的公司很有可能就是第一步。比起2015-2018年传出的“一汽东风长安整合”，显然华为智能化技术牵头，更具备新阶段的意义和可操作性。
·以海外车企的吸纳作为进一步扩散，和华为“防托拉斯化”的应对。
从去年华为与奥迪和奔驰谈判，到今年日系考虑搭载华为智驾，中外协同发展，有利于德系和日系维持在汽车产业一定的地位，哪怕“没有自己的特斯拉”，也是德国日本与美国之间平衡的“拉拢+对抗并存”策略的重要组成。
“华为正在成为利维坦式的托拉斯！”有人惊叹。华为已经在试图打通从桌面、移动到物联的全生态体系，覆盖手机、家居、汽车、通讯等领域；并且除了软件和硬件设计之外，还要将硬件生产问题也一并解决，形成空前的巨头。而这样的“托拉斯”，是美国一手促成。
将其中最有成长性的汽车业务剥离出来，多方入股共同控制，理论上可以继续享受华为的技术优势，并且防范一个超级寡头的形成。
华为新模式的构建，有着宏大的战略思考。
汽车如今是最重要的产业。
历来具备经济调节杠杆作用的产业，只有房地产和汽车——能够关联无数上下游产业，并且总体体量足够庞大，还能组建复杂的生态。
智能化如今是最重要的技术路径。
可操控能量的数量级，以及操控精准度，决定了生产力高低，以及个人生活质量高低。
迄今只有两次真正的能源革命，与两次工业革命挂钩，第一次是蒸汽机-化学能，第二次是电能。其中，电能的单次可控输出，以及控制精准度，远高于化学能。至于计算机和智能化带来的第三次工业革命，本质是优化了能量和信息控制效率，核能要成为第三次能源革命，还有待可控核聚变突破。
既然电能是目前最高能量方式，那么势必要覆盖到最重要的工业分支——汽车，为其带来新生。而智能化则决定了能量调节效率和精准度。
故而华为组建新合资公司，发力汽车智能化，有着浓厚的国家背景与深度思考，甚至关联到中国与欧美之间协作博弈的平衡。
但“组建国家队”的难度也是不言而喻。
国家推动汽车产业的合作，有着大量的先前经验。从2010年前后的电动车联盟纳入南方电力等十六家企业，到长安吉利科力远联手研究丰田混动技术，和后来的动作相比，都还不算最为宏大，收效也多半未臻理想。
2015年，一汽、东风领导人换防，到2017年前后长安也加入进来。当时业界根据央企兼并重组浪潮猜想，是为了推动三家车企合并。不过，有消息透露，国家希望建立“汽车技术平台国家队”，于是有了一汽富维和东风汽车零部件的合作，有了三家央企组建T3主攻未来出行。故事的后半段业界都已经熟悉，燃油车通用平台没有下文，T3内斗风波激烈。
现在我们押上了技术最强公司——华为，采用更为灵活开放的架构与机制，目的仍然还是朝着构建技术优势方向迈进，其间的机遇和险阻，都可预见将达到空前水平。
苏轼《思治论》有云：“犯其至难而图其至远”。向最难之处攻坚，追求最远大的目标，从来都从宏观角度，深深镌刻入这个民族的基因里。终究，路虽远，行则将至；事虽难，做则必成。
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