昨天（12 月 23 日）的西安 NIO DAY 上，蔚来汽车创始人、董事长李斌发布了这家公司迄今为止售价最高的量产车 ET9，预估售价 80 万元——比目前特斯拉在售的最贵车型 Model S 还要高上10 万，将于 2025 年第一季度开始交付。
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ET9 定位行政旗舰，李斌说，ET9 是“蔚来技术创新的结晶之作”，将会成为“全球智能的技术标杆”。正式发布之前，李斌在不同场合下多次表示，ET9 对标迈巴赫 S 级、宝马 7 系以及保时捷 Panamera 等车型。
中国车市场渗透率不断提升是蔚来敢于上探至百万售价的基础。乘联会年中预测，今年中国新能源乘用车市场的渗透率将达到 36%，是疫情前的 7 倍有余。汽车咨询品牌杰兰路给出的 2023 年 11 月新能源乘用车渗透率为 39.1%。
理想汽车创始人、董事长兼 CEO 李想今年 3 月份说，（按照）跨越鸿沟的理论，占比超过 30% （市场淘汰）就开始加速。他认为，新能源车对燃油车的进攻顺序是：第一步，二线自主、合资及豪华品牌；第二步，一线的合资品牌；第三步，一线的豪华品牌。李想预计， 2025 年四季度新能源乘用车占比将超过 70%。
李斌的看法与此类似，他认为2024 年、2025 年将会迎来高端纯电市场的爆发。他说，如果真正定位高端品牌，商务市场是必须去攻克的细分市场，否则利润、品牌的天花板都会受限。因此，蔚来必须坚决进入到行政旗舰的市场。
售价达 80 万元的 ET9 要想带动蔚来销量的大幅增长，不是一件容易的事。过去几年蔚来卖得最好的车是 ES6，一辆五座 SUV，起售价 33.8 万元，今年的全新 ES6 曾创下蔚来首次单车型月交付破万的记录。
李斌也承认，蔚来在高端纯电市场，“基盘还是像 ES6 车主这样的家庭用户”。
01 ET9 带领蔚来主品牌向上
作为新势力品牌首次涉足百万级别的行政轿车市场，蔚来给 ET9 打出的宣传口号是“技术旗舰”。除了李斌在不同场合下的接连表态之外，西安 NIO DAY 正式召开之前，蔚来旗下各业务条线负责人也纷纷在社交媒体上向用户解释 ET9 的技术领先之处，打造宣传攻势。
按照李斌的说法，ET9 具备了四大核心技术，分别是自研智能驾驶芯片、全域 900V 高压架构、天行智能底盘系统以及旗舰级安全标准。这也是发布会中李斌花费最多时长介绍的内容。蔚来在新闻稿中称，ET9 包含 17 项全球首发技术、52 项同级领先技术，已申请专利达到 525 项。
蔚来希望借助 ET9 来攻入企业商务市场，无论是原生四座布局，还是预定权益中 100 小时的高端专属司机服务，都是在迎合商务市场的需求。
售价 80 万元的 ET9 注定不是一辆走量的车型，李斌也没有为 ET9 给出销量预期。作为对比，ET9 对标的宝马 7 系起售价为 91.9 万元，过去几年在中国市场年销量大概在 2 万辆左右，去年下降幅度较大，年销量为 14532 辆。
它更重要的作用是拉高蔚来的品牌定位。在此之前，李斌曾多次对外强调蔚来在 30 万元以上纯电市场的统治力。比如从 7 月份开始，他们在上海的销量超过了 30 万以上所有品牌的销量，连续 5 个月超过了 BBA，而且领先优势越来越大。“一旦品牌共识价值建立起来，普及起来是很快的。”
但实际情况是，在切换至 NT2.0 平台时，蔚来曾试图提升新车型的售价，但效果不佳。比如 2022 年底发售的全新 ES8，降价前的起售价格为 52.8 万元，比 5 年前贵了 8 万块。
今年随着市场价格战逐渐白热化，5 月同样基于 NT2.0 改版的全新 ES6，首发起售价却比 2022 款还便宜了 1.8 万元，仅比 2018 年的第一代 ES6 涨了 1 万块。此后发布的全新 EC6 价格也有所下探。
蔚来也曾是国内市场上唯一一家坚持承诺不降价的车企，但最终仍顶不住压力在 6 月份剥离部分服务权益，全系降价 3 万元。
换言之，蔚来当前的品牌号召力尚未与国内同级别的新能源车型拉开差距。在激烈的市场竞争面前，蔚来需要一款可以足够承载高端定位的旗舰产品来支撑品牌定位，避免让旗下车型陷入低价竞争的泥潭。
ET9能否达到蔚来对其的预期和定位，或许可以用国内目前在售的几款行政级别车型的月销量来衡量。2023 年 10 月份奔驰 S 级、保时捷 Panamera 的月销量大致在 1000-2000 台左右，宝马 7 系不到千台。
以此为标准，ET9月销量能否突破千台将会是蔚来品牌是否能够再上一步的标尺。
02 第二品牌代替蔚来进入价格战
目前蔚来旗下一共有 8 款车型在售，价格覆盖 30 万元到 60 万元区间。售价最低的 ET5 起售价 29.8 万元。李斌说，未来他们将不会再发布比 ET5 更便宜的车型。
市场的普遍共识是，明年新能源车市场的价格战将会更加惨烈，行业淘汰加速。因此，李斌认为蔚来品牌价格一定要向上走。这样既可以避开惨烈的价格战，也可以提升企业的毛利率水平。“20-30 万会非常惨烈，所以 NIO 这个品牌不要到这个市场里面去了。”
代替蔚来进入价格战的将是即将发布的子品牌阿尔卑斯及萤火虫。按照此前公布的信息，蔚来的第二品牌阿尔卑斯主要面向家庭用户，将只会发布三款车型。
阿尔卑斯的定位低于蔚来，主打 20-30 万市场。和蔚来全系标配双电机方案相比，市场消息显示阿尔卑斯将新增单电机方案。据 36 氪此前报道称，阿尔卑斯的首款车型将是一款轿车，出于尺寸和成本优化考量，将会搭载蔚来自研自产的新一代电机，
萤火虫的定位比阿尔卑斯更低，外界其售价在 10-20 万左右，甚至可能下探至 10 万元以下。按照蔚来副总裁秦力洪对外透露的信息，萤火虫最快将于 2024 年第三季度在欧洲市场首发。
在西安 NIO DAY 召开之前，外界曾预测蔚来在发布旗舰产品 ET9 之后，将会正式发布第二品牌的车型。但当天并未发布。月初的媒体群访中，李斌曾透露，第二品牌的 VB 车“早就下线了”，但他们不着急，决定等一等，让大家先卷一卷，“等大家都精疲力尽了，我们再进去‘掀桌子’。”
李斌在去年说，希望蔚来能够在 2030 年成为全球第五大汽车厂商之一。按照 2022 年全球汽车集团的，这意味着蔚来一年要卖出超过 600 万辆汽车。中国每年卖的最好的车在 20 万元以下，要达成上述目标，蔚来定位更低的子品牌或许是其中关键。
李斌在采 访中对第二品牌的定位也与此类似。他希望蔚来品牌可以在高端市场占据较高份额，有很好的毛利支持公司发展，而第二品牌则可以去服务更多用户。
他借用特斯拉 Model 3/Y 的成功来阐述蔚来推出新品牌的逻辑。“特斯拉说它的使命是要去加快电动车的普及，它用Model S加上X做了一个开始，然后用3和Y服务更多用户。我们选择用一个新的品牌去做这件事，我们认为这个更符合消费的心理。”
蔚来过去多年巨额的研发投入也需要子品牌来买单。ET9 被李斌视作技术旗舰，但它不会是支撑销量的大头。李斌解释说，“我们现在推新品牌的原因，不是因为我们亏损严重，反而是因为我们的投入都要变现，所有智能化的投入都要变现。两个品牌之间技术可以共享，智能化相关的软件复用带来成本节约和规模的优势是巨大的。”
但 30 万元以下市场竞争更加激烈。去年中国卖得最好的十款新能源车中，有 6 款车型的最高售价都在 20 万元以下。起售价 14.08 万的比亚迪宋是去年中国新能源车市场销量最高的车型，一年销量约 48 万辆，
这不是蔚来熟悉的市场。中低端市场强调爆款，但这恰恰是蔚来所欠缺的。过去，蔚来最接近爆款的车型是 ES6，这也是蔚来销量最好的一款产品，在蔚来危难的 2019 年曾撑起公司五成的销量。
今年的全新 ES6 上市之前，蔚来曾对其寄予很高预期。ES6 是蔚来换代后首个价格下调的车型，目前起售价仅为33.8 万元，选用蔚来的电池租用方案价格更进一步下探至 26.8 万元。但 ES6 上市后仅在7 月份短暂突破月销量 1 万大关，过去两个月销量已经下滑至 5000 左右——这已经是蔚来销量最好的车型。
作为对比，和 ES6 同级别的理想 L7，今年已经连续 8 个月销量过万。
明年蔚来主品牌将不会再有新车发售，子品牌阿尔卑斯将代表蔚来在中低端下场搏杀，它将面临比过去更加惨烈的竞争。
“我们就老老实实卖车。”李斌说。
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